For English version, please scroll down
I juni 2022 begyndte størstedelen af vognparken i Kolding Kommunes afdeling Redux – Affald og Genbrug at køre på biodiesel af typen HVO. Valget med at investere i HVO som første skridt mod en mere klimavenlig kørsel er truffet efter grundig research i samarbejde med Teknologisk Institut. Her på siden kan du få indblik i processen bag vores beslutning om at vælge HVO til at reducere afdelingens CO2-udledning.
Hvad er HVO biodiesel?
- HVO står for Hydrogeniseret Vegetabilsk Olie.
- I HVO er olien blevet brintbehandlet, så den opnår de samme egenskaber som det klassiske fossile dieselbrændstof.
- HVO er lugtfri, og så reducerer brændstoffet også den umiddelbare udledning af CO2 med op til 90 procent.
Resultater i omlægning fra fossil til HVO drivkraft
Redux – Affald og Genbrug har valgt at investere i HVO som et første skridt i vores omstilling til grønnere emissioner.
Omlægning til HVO gav os mulighed for at foretage en øjeblikkelig overgang, da de fleste af vores lastbiler allerede kan bruge denne brændstoftype. Det betød, at vi kunne reducere CO2-emissionerne på seks lastbiler med det samme (92 tons CO2-reduktion), og otte lastbiler og et 3,5 tons køretøj inden for to år (135 tons CO2-reduktion).
- 47,74 % CO2-reduktion umiddelbart efter installation af HVO-brændstoftanken 1. juni 2022.
- 70,21 % CO2-reduktion efter det første år (forventet pr. 1. juni 2023)
Fordele
- Øjeblikkelig effekt
- Kontrol over CO2-reduktion vs. udgifter
- Lave omkostninger til infrastruktur
- De fleste køretøjer kan bruge HVO uden ændringer.
Ulemper
- Risiko for prisstigning og uønskede produktionsmetoder på grund af øget efterspørgsel
- Høje brændstofpriser, ca. 50 % højere for HVO med udgangspunkt i priserne pr. 1. juni 2022
Her er nogle af vores erfaringer fra processen
- Der findes ikke en enkelt rigtig tilgang til drivmidler til køretøjer, da de alle har ulemper og skader miljøet i forskellig grad på forskellige stadier af deres respektive livscyklus og/eller produktion af drivmidler.
- Derudover viste infrastruktur sig at have en langt større indflydelse på de samlede beregninger end forventet. Det er interessant, at dette emne og de skjulte omkostninger forbundet med dette aspekt sjældent bliver taget op som en barriere.
- Elbiler kan bære mindre vægt og have en kortere rækkevidde, hvilket betyder, at der skal flere køretøjer til for at kunne klare det samme antal tons i timen. Det betyder øgede emissioner fra produktionen af køretøjer og et yderligere behov for infrastruktur.
Indledende plan for at reducere CO2 fra køretøjer
Kolding Kommune arbejder målrettet med den grønne omstilling gennem den kommunale bæredygtighedsstrategi.
På transportområdet har kommunen i samarbejde med Teknologisk Institut udarbejdet første fase af en omstillingsplan for vognparken og maskinpulje i Kommunernes Affaldsafdeling med det formål at skabe forudsætninger for en betydelig reduktion af CO2-udledningen.
Omstillingsplanen blev opdelt i to faser:
I fase 1 blev der skabt et overblik over køretøjerne med hensyn til brændstofforbrug, CO2-udledning og omkostninger for hvert enkelt køretøj og maskine.
I fase 2 var formålet at skabe et overblik over mulige teknologivalg inden for fire overordnede brændstoffer:
- Diesel
- Elektricitet
- Biodiesel (primært baseret på planter)
- HVO, Hydrogeniseret Vegetabilsk Olie (primært af affald fra kød- og fiskeindustrien)
Brændstofferne naturgas og brint var med i projektets tidlige overvejelser, men blev fravalgt som realistiske muligheder af tre årsager.
- Det er ikke muligt/rentabelt for kommunen at etablere en infrastruktur, der understøtter disse brændsler, uden at investere flere millioner kroner i brændstofsystemer alene.
- Energieffektiviteten fra produktionen af drivmiddel er meget lav, når den omsættes til motorkraft. Dette gælder især for brint, hvis brændstoffet sammenlignes med ren elektrisk drift.
- Selvom en del af den danske naturgas består af CO2-neutral biogas - ca. 20 % - gassen er stadig et fossilt brændstof, og CO2-reduktionen er dermed begrænset, især sammenlignet med de andre brændstoffer, der indgår i denne fase.
Resultatet af arbejdet sammenfattede vi i en one-pager, som danner et hurtigt og overskueligt overblik over investeringsbehov, flådeøkonomi og CO2-besparelsespotentiale indenfor de fire brændstofspor.
Billedet herunder viser et udsnit fra one-pageren, som du kan downloade som pdf.
Beslutningsprocessen
Selvom specifikke køretøjer og maskiner anbefales i one-pager, vil disse ikke nødvendigvis være de bedste valg om to til tre år, da markedet, især for elektriske lastbiler, udvikler sig hurtigt.
Caseeksemplerne i one-pageren tager udgangspunkt i det nuværende tekniske stadie for køretøjer og maskiner og er tænkt som erfaringsbase for fremtidige køb og tilbud af henholdsvis personbiler, varebiler, kraner samt lastbiler og maskiner.
One-pageren viser tydeligt, at elbiler har den største effekt, mens diesel har de laveste omkostninger. Hvis afdelingen havde ubegrænset kapital, ville en direkte overgang til elbiler være ideel og have den største effekt. På den anden side ville fortsat brug af dieselbrændstof i nogle år øge budgettet for fremtidige udgifter og give mulighed for en renere overgang, da den lokale infrastruktur og markedet generelt ville modnes yderligere.
I sidste ende var den strategi, der blev valgt, et kompromis mellem de to. Etablering af en lokal tankstation til HVO ville give os mulighed for at blande den med diesel i relative mængder. Denne tilgang giver afdelingen en høj grad af kontrol over omkostningerne og mulighed for at have en øjeblikkelig indflydelse på CO2-udledningen.
Dette valg rummer sine egne udfordringer, da det virker usandsynligt, at der er nok biomasse fra affald og overskudsmateriale til at producere nok biobrændstof til alle. Dette vil resultere i brug af jomfruelige materialer og vil belaste de biomassemængder, der kræves til fødevareproduktion. Dette er allerede et problem med nogle typer fødevarer, og problemet vil kun stige i takt med, at tørke og oversvømmelser bliver mere udbredte og hyppige.
Som sådan betragter vi HVO som et overgangsbrændstof, der giver os mulighed for at reducere CO2-emissioner, mens vi venter på den elektriske infrastruktur og elektriske køretøjer, der kan bære en tungere last og har en udvidet rækkevidde.
Selvom der er færre dele i elbiler end i fossilt brændstofdrevne køretøjer, indikerer serviceaftalerne, som leverandørerne tilbyder, at delene til elbiler er dyrere, da der ikke er nogen væsentlig reduktion i omkostningerne pr. år.
El-lastbilers levetid er også et problem, da batteripakken kun har en forventet levetid på otte år – hvorefter forbrugeren forventes at investere i et nyt køretøj. Dette virker som et miljømæssigt spild, da mange andre dele af køretøjet har en meget længere levetid. En mere modulær tilgang ville forlænge levetiden for hvert modul betydeligt - som det i dag er muligt med fossilt brændstofdrevne køretøjer.