Dagsorden eller referat

Kolding Kommune ønsker en bæredygtig udvikling i transporten i kommunen. Derfor ønskes der, at den størst mulige del af transportarbejdet i kommunen søges overført til bæredygtige transportformer, som gang, cykling eller kollektiv trafik, så udviklingen af den kommunale infrastruktur sker på et bæredygtigt grundlag.

Kontrakterne på Kolding Kommunes buskørsel, det vil sige kørsel af lokalruter, skoleruter og bybuslinjer, udløber tidligst i 2020 og senest i 2022 (på grund af option på mulig forlængelse af kontraktperiode på 2x1 år).

Hovedtemaet i processen op til det kommende udbud af buskørslen vil blive at sikre en balance mellem økonomi og bæredygtig transport med et så lavt miljøaftryk som muligt. Det vil sige, at miljøbelastningen (emissioner af CO2, NOX, partikler og støj) som minimum skal leve op til de gældende krav på udbudstidspunktet og gerne være væsentligt bedre.

Spørgsmålet bliver derfor, hvad et lavt miljøaftryk må koste under hensyn til serviceniveau og planlægningsmuligheder. Svaret på disse spørgsmål vil have betydning for, hvilken alternativ teknologi, der vil kunne bydes ind med i udbuddet af buskørslen. Til afdækning af spørgsmålet, skal der bl.a. tages stilling til:

-         Økonomi i forhold til miljøaftryk

-         Fleksibilitet og planlægning i kørslen i forhold til valg af teknologi

-         Fremtidssikring af den valgte teknologi, herunder infrastruktur m.m. 

I dag udføres lokal- og skolebusruterne med 21 busser, hvoraf 6 stk. som minimum skal opfylde EURO 5-normen. De resterende skal minimum opfylde EURO 4-normen. De 21 busser kører tilsammen 3.077 km på en hverdag. Den korteste distance, der køres med en enkelt bus på en hverdag, er på 16 km, mens den længste er på 420 km.

Bybuskørslen udføres med 20 busser, som alle opfylder EURO 5-normen. Busserne kører tilsammen 5.121 km på en hverdag og kører i gennemsnit 2,15 km pr. liter. Den korteste distance, der køres med en enkelt bus på en hverdag, er på 116 km, mens den længste er på 372 km.

Euronormerne sætter grænser for, hvor meget nye køretøjer må forurene. Ny køretøjer skal i dag overholde EURO 6-normen.

I forbindelse med forberedelserne til det kommende udbud, har By- og Udviklingsforvaltningen fået udarbejdet et notat, der afdækker perspektiverne ved at erstatte de dieseldrevne busser i bybusnettet med busser kørende på alternative drivmidler.

I notatet behandles følgende alternative drivmidler/teknologier:

-          Syntetisk diesel (HVO)

-          Biogas

-          Hybridbusser

-          El

Disse drivmidler vurderes at være de mest relevante, når målet er at sikre lave emissioner af drivhusgasser og sundhedsskadelige stoffer og fortsat sikre høj driftssikkerhed af hensyn til passagererne.

Brint anses ikke for at ville kunne komme til at spille en rolle i det kommende udbud af bybuskørslen i Kolding. De primære årsager omhandler høje meromkostninger i forhold til driften i dag (især meget høje buspriser). Brint indgår derfor ikke i notatet.

Den aktuelle standard for dieselbusser (EURO 6-normen) anvendes som reference i forhold til de gennemførte analyser og vurderinger af driftsøkonomiske- og miljømæssige effekter for alternative drivmidler.

I det følgende beskrives de i notatet behandlede alternative drivmidler, og deres umiddelbare fordele og ulemper oplistes. Herefter opstilles hovedresultaterne fra analysen, hvor de forskellige drivmidler sammenlignes med hensyn til årlige driftsudgifter og de miljømæssige effekter.

Syntetisk diesel (HVO)

Syntetisk diesel produceres på basis af restprodukter fra slagterier, døde dyr fra landbruget samt fedt og olier, der er uegnet til fødevareproduktion.

Fordelene ved syntetisk diesel er, at:

-          Det kan anvendes i ren form eller iblandes fossil diesel i alle blandingsforhold.

-          Det kan anvendes året rundt.

-          Det er let at anvende uden modifikationer af busser, motorer, tanke eller andet.

-          Anvendelse af 100 % syntetisk diesel kan reducere brændstofforbruget svagt på grund af højere energitæthed.

Ulemperne ved syntetisk diesel er, at:

-          Der er forholdsvist få distributører i Danmark.

-          Syntetisk diesel koster typisk 2-3 kr. mere pr. liter sammenholdt med traditionel diesel.

I forhold til den aktuelle bybusdrift i Kolding, kan syntetisk diesel anvendes på alle linjer og i alle busser som et 100% alternativ til almindelig diesel uden større forandringer eller tekniske modifikationer.

Biogas

Biogas er organisk materiale, der produceres ved, at husdyrgødning og andet organisk affald, for eksempel industriaffald fra slagterier, pumpes ind i en iltfri, opvarmet reaktor, der skaber en biologisk nedbrydningsproces af det organiske materiale, som danner metan.

Fordelene ved biogas er, at:

-          Produktionen er gennemprøvet og teknologien er kendt.

-          Der findes et udbygget distributionsnet til gas, så transport over lange afstande ikke er omkostningskrævende.

-          Teknologien er driftssikker.

-          Gasbusser er mere lydsvage end dieselbusser.

Ulemperne ved biogas er, at:

-          Der er øgede udgifter til indkøb af gasbusser, typisk 200.000 kr. pr. bus

-          Der er øgede udgifter til service og vedligeholdelse af busser, typisk ca. 15 %.

-          Tankanlæg og fyldestationer skal etableres.

Alle bybusser i Kolding vil kunne køres på biogas.

Hybridbusser

Hybridbusser har to motorer – typisk en elmotor kombineret med en dieselmotor.

Den elektriske motor drives af energi, som skabes ved udnyttelse af bremseenergien, samt ved opladning af batterierne, når forbrændingsmotoren er i brug.

De såkaldte plugin-hybrider har en mindre batteripakke, som oplades ved endestationer eller andre passende lokaliteter. Dette betyder, at rækkevidden med emissionsfri kørsel (kørsel på el) øges. Opladningen af batterierne undervejs på ruten kræver etablering af ladestandere i stil med de standere, der kendes fra rene elbusser.

Fordelene ved hybridbusser og plugin-hybrider er, at:

-          Der er tale om en kommercielt udviklet teknologi.

-          Der vil opleves mindre støj, idet elmotoren bruges til acceleration fra stoppesteder og kryds, hvor støjen ellers er størst.

-          Lavere brændstofforbrug end en traditionel diseldrevet bus.

-          Klimabelastningen og udledningen af sundhedsskadelige stoffer reduceres.

Ulemperne ved hybridbusser og plugin-hybrider er, at:

-          Anskaffelsespriserne er høje, typisk en faktor 1,6 af en almindelig dieselbus.

-          Batterierne har begrænset levetid og medfører betydelige udgifter, hvis de skal udskiftes.

-          Udgifter til service- og vedligehold skønnes til at være 25 % højere i forhold til almindelig dieselbusser.

-          De miljømæssige fordele kan være meget vanskelige at opnå i praksis.

Traditionelle hybridbusser vil uden videre kunne benyttes på samtlige bybuslinjer i Kolding. 

Med hensyn til plugin-hybridbusser beregnes udnyttelsesgraden, det vil sige andelen af eldrift, til godt 10 % i gennemsnit, hvilken gerne som udgangspunkt skal overstige mindst 50 %, hvis den ønskede miljøgevinst skal opnås.

Den lave udnyttelsesgrad skyldes kombinationen af, at få af linjerne har fælles endestationer, hvor der kan etableres ladestationer, og at driften på linjerne medfører, at udnyttelsesgraden af de enkelte ladestationer vil blive lav (meget korte pauser, der kan udnyttes til at lade i). Investeringerne synes store sammenholdt med udbyttet. Den aktuelle drift vurderes derfor til at være forholdsvist uegnet til plugin-busser på alle linjer. En ændring af dette vil kræve en større revidering af køreplanerne for bybusnettet.

Eldrevne busser

De overordnede fordele ved elbusser er, at:

-          Elmotorer isoleret betragtet er en gennemprøvet teknologi.

-          0-emission fra bussen – ingen udstødning overhovedet.

-          Eksisterende net kan anvendes til distribution af strøm – stor tilgængelighed.

-          Lave omkostninger til ”brændstof”, typisk 50 % lavere i øjeblikket.

-          Lavere omkostninger til service og vedligeholdelse, typisk loves op til 25 %.

-          Lavere udvendigt støjniveau fra bussen.

De overordnede ulemper ved elbusser er, at:

-          Rækkevidden er kort.

-          Busserne har mindre passagerkapacitet – typisk 10-20 % lavere for at holde vægten nede.

-          Væsentlig højere anskaffelsespris, typisk en faktor 2 eller højere.

-          Udgifter til ladestandere – afhængigt af kapacitet fra 100.000-3 mio. kr. pr. stk.

-          Opladningsstandere ved udvalgte stoppesteder/endestationer er pladskrævende.

-          Opladning på ruterne begrænser mulighederne for ruteomlægninger, både midlertidige og permanente.

-          Usikkerhed omkring udgifter til service og vedligehold på langt sigt.

-          Gensalgsværdien efter endt kontrakt er usikker.

Der findes grundlæggende to opladningsmetoder – depot-charging og opportunity-charging.

Depot-charging foregår, når bussen er taget ud af drift, det vil sige typisk på operatørens garageanlæg om natten eller midt på dagen, hvis der er en lang pause. Den samlede kørsel, inden bussen kan vende tilbage til garagen til en genopladning, er udfaldsgivende for, om der kan anvendes en depot-charged bus.

I notatet vurderes det, at fire ud af de 20 busser i bybusnettet vil kunne køres som depot-charged elbusser.

Ved opportunity-charging oplades bussens batterier undervejs på ruten i forbindelse med stop ved udvalgte stoppesteder (fast charging). I praksis sker det typisk ved endestationer.

Sammenholdt med depot-charged busser er de umiddelbare fordele ved opportunity-charged busser øget rækkevidde samt mindre batterikapacitet (det vil sige lavere egenvægt for bussen).

I notatet vurderes det, at ingen af de 20 busser i bybusnettet vil kunne køres som opportunity-charged busser. Dette skyldes, at vognløbene i dag er optimeret i en sådan grad, at der ikke opnås de fornødne pauser til, at batterierne kan nå at blive ladet op i det nødvendige omfang. En ændring af dette vil kræve en større revidering af køreplanerne for bybusnettet, hvilket vil sige indsættelse af flere busser eller beskæring af ruter.

Hovedresultater fra analysen

På nuværende tidspunkt virker biogas som det mest oplagte alternativ til diesel, hvis der tages hensyn til både økonomi og miljø. Alle 20 busser i bybusnettet vil kunne blive kørt på biogas.

Omlægning til biogas medfører en forventet merudgift på ca. 1,1 mio. kr. årligt, og der vil blive opnået den mest markante reduktion i udledning af CO2 (100%). Emissionen af NOx og partikler vil være uændret.

Busser, der benytter biogas som drivmiddel, vil også kunne benyttes på kommunes lokalruter og skoleruter.

Rent teknologisk kan der imidlertid nå at ske meget, inden Kolding Kommunes buskørsel skal i udbud – især, hvis udbuddet først finder sted i 2022.

I oktober 2018 præsenterede Regeringen sin luft- og klimaplan, hvori Regeringen går efter at gennemføre en grøn omstilling af busdriften. Det skal ske i tre trin: Første trin er i 2020, hvor nye busser overalt i landet skal være CO2-neutrale. Næste trin er i 2025, hvor nye busser i byerne skal være nulemissionsbusser. Tredje trin er fra 2030, hvor alle rutebusser i byerne senest skal være omstillet til nulemission.

I 2020 vil energi- og miljøkravene kunne leveres af elbusser, brintbusser, biogasbusser samt busser, der anvender biodiesel.

Regeringen har udmeldt, at den vil invitere kommuner og regioner til en drøftelse om at gennemføre denne omstilling - herunder om adgang til delvis finansiering af meromkostninger gennem en modernisering af takststigningsloftet.

Som tidligere nævnt udløber kontrakterne på Kolding Kommunes buskørsel med hensyn til lokalruter, skoleruter og bybuslinjer tidligst i 2020 og senest i 2022. Første mulige udbud af buskørslen vil derfor kunne afholdes ultimo 2019.

Da der på nuværende tidspunkt ses en stor teknologisk udvikling inden for alternative drivmidler, og der ventes en stigning i omkostningerne til den kollektive trafik, såfremt Kolding Kommunes rutekørsel sendes i udbud i 2019 med ønske om brug af busser kørende på alternative drivmidler, foreslår By- og Udviklingsforvaltningen, at Sydtrafik pålægges at gå i dialog med de to vognmænd, der på nuværende tidspunkt driver kommunes busruter, om en mulig forlængelse af de gældende kontrakter til 2022. Da vil udgifterne til driften af de kommunale busruter være kendt frem til 2022, og der vil være mulighed for at følge den teknologiske udvikling nogle år endnu.

I Vejle Kommune har man ønsket mere tid til gennemførelse af processen vedrørende valg af drivmiddel i en ny lang kontraktperiode. Den nuværende kontrakt på kørsel af Vejle Kommunes bybusser udløber juni 2020. Teknisk Udvalg i Vejle Kommune besluttede på deres møde den 20. november 2018, at driften af Vejles bybusser skal udbydes for et år med muligheden for forlængelse et år. Driften udbydes med diseldrevne busser.

Prioriteringen for byggemodningsrammen 2019 tager afsæt i den prioritering, som blev præsenteret på fællesmødet mellem Økonomiudvalget, Teknik- og Klimaudvalget og Plan-, Bolig- og Miljøudvalget den 20. november 2018.

På fællesmødet præsenterede By- og Udviklingsforvaltningen en samlet prioritering for hele kommunen, som sikrer, at der bliver et bredt udbud af bosætningsmuligheder i Koldings centerbyer og lokalbyer. Præsentationen omfattede også et overblik over kommende storparceller, som kan udbydes til private projekter med tæt-lav boligbyggeri.

Byggemodningsprojekterne løber over flere år, og der er planlagt planprocesser for flere områder, hvilket vil påvirke byggemodningsrammerne i overslagsårene.

De nuværende afsatte rådighedsbeløb i investeringsoversigten er på 28.166.000 kr. i 2019, 30.353.000 kr. i 2020, 22.587.000 kr. i 2021 og 22.387.000 kr. i 2022.

Byggemodningsrammen er i 2019 på 28.166.000 kr. Der blev herudover ved bevillingskontrollen overført 8.580.000 kr. fra 2018 til 2019. På nuværende tidspunkt er status i 2018 et merforbrug på 6.100.000 kr. i forhold til det korrigerede budget. Merforbruget vil nedjustere budget 2019. Samlet ramme 2019 er derfor på nuværende tidspunkt på 30.646.000 kr.

Ud over rammen er der overført 2.000.000 kr. fra 2018 til 2019 vedrørende Venusvej 28, Kolding. Beløbet er reserveret til eventuelle funderingsudgifter, og kan derfor ikke disponeres, og er således ikke med i nedenstående opgørelse.

Ud over byggemodningsrammen besluttede Byrådet den 27. november 2018 at afsætte 25 mio. kr. til byggemodning og opkøb i perioden 2019-2022 – fordelt ligeligt mellem årene. Den endelige fordeling mellem opkøb og byggemodning er ikke fastlagt. Det afsatte beløb skal ses i sammenhæng med den allerede afsatte byggemodningsramme og de afsatte midler til opkøb af jorder.

I 2019, efter overførsler fra 2018, udgør budgettet til opkøb af jorder 8.043.000 kr., hvoraf de 3.580.000 kr. er disponeret til allerede besluttede opkøb. Der resterer således 4.463.000 kr., der endnu ikke er disponeret, og som ikke er forudsat lånefinansieret, hvorfor der ved eventuel lånefinansiering vil skulle findes finansiering af renter og afdrag.

I skemaet nedenfor er ovenstående listet op.

En fremrykning af de 6,25 mio. kr. for hvert af årene 2020, 2021 og 2022 betyder, at der tilføres 25 mio. kr. til byggemodningsrammen i 2019, hvilket vil være nødvendigt for igangsætning af de prioriterede projekter.

Da der kan ske tidsforskydninger, og der altid vil være elementer af usikkerhed i overslagene, foreslår By- og Udviklingsforvaltningen, at der ved bevillingskontrollen medio 2019 udarbejdes en status på byggemodningerne.

Det fremgår af skemaet, at byggemodningsrammen i 2020 kommer under pres i forhold til de prioriterede byggemodninger og de afsatte midler. Idet det må forventes, at der bliver behov for at prioritere midler til byggemodning af erhvervsområder inden for nære fremtid, må det imødeses, at der bliver behov for at styrke byggemodningsrammen fra 2020 og frem.

Noter:

Note 1:

Westerbygård, Sdr. Bjert. Lokalplan og projektering blev i første omgang udarbejdet sideløbende. I høringsperioden indkom der imidlertid høringssvar, der betød en omdisponering af området og ændring af lokalplan og skitseprojekt. Endelig lokalplan for Westerbygård blev herefter godkendt i december 2018. Projekteringen færdiggøres primo 2019 og selve byggemodningen igangsættes i foråret 2019. Grundene forventes at kunne sættes til salg fra sommeren 2019.

Note 2:

I Christiansfeld blev lokalplanen godkendt i november 2018. Projektering af byggemodningen fulgte umiddelbart efter og selve byggemodningen sker i foråret 2019.

Note 3:

Ødis. Lokalplanen blev sendt i høring i november 2017. Den blev påklaget af stiftet og revideret lokalplan blev godkendt november 2018. De 12 parcelhusgrunde forventes byggemodnet i foråret 2019, således salg af byggegrunde kan ske fra sommeren 2019.

Note 4:

I Stepping forventes det, at der indledes en eksproprieringssag i 2019. Dermed forventes selve byggemodningen tidligst i 2020.

Note 5.

I Skanderup er der opstartet lokalplanproces for et område ved Ejersmindevej. Der er en gældende lokalplan for det eksisterende boligområde. Der er ikke lokalplan for næste etape af Ejersmindevej. I den eksisterende lokalplan er der en principskitse, som næste etaper tager afsæt i, men denne kræver dog en opdatering. Lokalplan udarbejdes i første halvdel af 2019. Herefter igangsættes projektering og byggemodning, som eventuelt kan række ind i 2020.

Note 6:

Hvidkærgårdsvej, Vamdrup. Lokalplan udarbejdes i 2019, og der arbejdes hen imod en godkendt lokalplan maj 2019. Efter maj 2019 projekteres og byggemodnes en første etape med 15-20 grunde.

Note 7:

I Sdr. Stenderup er der opstartet lokalplanproces for et område ved Moshusevej. Området kom med i kommuneplanen ved den seneste revision. Lokalplanen udarbejdes i 2019. Projektering og byggemodning forventes igangsat i efteråret 2019 og vil formentlig række ind i 2020.

Note 8:

Kløvkær, Kolding. Der er reserveret beløb af byggemodningsrammen til omkostningerne i forbindelse med klargøring af storparceller til salg, herunder oprensning af grunde samt nedrivningsentreprise. I relation til byggemodningsrammen er disse aktiviteter mere at betragte som salgsomkostninger og ikke byggemodningsomkostninger, og By- og Udviklingsforvaltningen vil derfor gå i dialog med Strategisk Vækst i Centralforvaltningen, som står for salget, om en eventuelt medfinansiering af disses omkostninger.

Generelt:

Der er tale om en dynamisk proces omkring byggemodningerne og prioriteringerne. Dette betyder, at der løbende foretages vurderinger af projekterne. Omprioriteringer kan skyldes forsinkelser i eksempelvis lokalplanlægningen, som kan resultere i tidsforskydninger i projekternes gennemførelse.

By- og udviklingsdirektøren er bemyndiget til at budgetomplacere inden for byggemodningsrammen, så tilpasninger i byggemodningsrammen vil kunne ske ved budgetomplaceringer i løbet af året.

Byrådet har den 20. marts 2018 truffet afgørelse om, at en sydlig ringvejsforbindelse forventes at få væsentlig indvirkning på miljøet. Ringvejsforbindelsen er således omfattet af krav om miljøkonsekvensvurdering og tilhørende tilladelse efter § 21, stk. 1, i Lov om miljøvurdering af planer og projekter.

Proces:

Miljøvurderingsprocessen omfatter fire hovedtrin:

• For-offentlighed
• Projektforslag og Miljøkonsekvensrapport
• Offentlighedsfase
• Endeligt projekt og VVM-tilladelse

Som første trin i processen blev der i december 2017 gennemført en fordebat og høring af offentligheden og berørte myndigheder med henblik på at indhente forslag og idéer til arbejdet – herunder i forhold til undersøgelsernes indhold. Fordebatten resulterede i 6 bemærkninger fra offentligheden samt 6 fra andre myndigheder.

På den baggrund traf Byrådet den 20. marts 2018 afgørelse om, at afdelingen for Trafik og Mobilitet, som bygherre, anmodes om at fremlægge en miljøkonsekvensvurderingsrapport for den sydlige ringvejs indvirkninger på miljøet.

Det vil sige, at Teknik- og Klimaudvalget i denne sag agerer som bygherre, mens forvaltningens afdeling for Klima og Bæredygtighed er miljøvurderingsmyndighed.

Helt konkret er det Teknik- og Klimaudvalgets opgave at tage stilling til vejens endelige tracé og derved, hvilket alternativ, der skal arbejdes videre med. Derefter vil Klima og Bæredygtighed gennemføre den nævnte offentlighedsfase (i 8 uger), hvorefter de vil fremlægge høringsresultaterne for Plan-, Bolig- og Miljøudvalg, Økonomiudvalg og Byråd med henblik på få dem til at træffe beslutning om at give tilladelse til vejen efter miljøvurderingslovens § 25.

En afgørelse efter § 25 bortfalder, hvis afgørelsen ikke er udnyttet inden 3 år efter, at den er meddelt eller ikke har været udnyttet i 3 på hinanden følgende år. Det betyder, at det vil være muligt at etapeopdele anlægget, så længe der ikke går mere end tre år mellem de enkelte etaper.

Miljøkonsekvensrapporten:

Rapporten er nu udarbejdet og beskriver konsekvenserne samt eventuelle afværgeforanstaltninger inden for følgende temaer:

• Trafikforhold
• Befolkning og sundhed
• Landskab
• Kulturhistorie
• Natur
• Overfladevand
• Grundvand
• Øvrige miljøforhold

Siden de første skitser af ringvejens linjeføring blev udarbejdet, er denne blevet kvalificeret yderligere (de følgende afsnit er en komprimeret version af rapportens afsnit 2, Sammenfatning).

Der er tale om en ca. 5,2 km lang tosporet vejforbindelse med mulighed for enkeltrettede cykelstier i begge vejsider eller en dobbeltrettet cykelstiforbindelse langs vejens nordside.

Den skiltede hastighed på vejen vil være 80 km/t, men lokalt omkring kryds vil lokale hastighedsbegrænsninger på f.eks. 60 km/t kunne komme på tale for at højne trafiksikkerheden.

Vejen er tænkt tilsluttet Vonsildvej i rundkørslen ved Ødisvej. Ved Sjølundvej etableres en

trebenet rundkørsel. Nord for denne rundkørsel nedlægges den eksisterende del af Sjølundvej frem til Vonsildvej.

Da en del af den fremtidige byvækst påregnes at ske i det sydlige Kolding i tilknytning til

Vonsild og Dalby, vil der på strækningen være mulighed for på sigt at etablere vejtilslutninger mod nord til de fremtidige byvækstområder. Det har haft betydning for fastlæggelsen af linjeføringen.

Ved Alléen foreligger to mulige løsninger for udformningen. Enten føres Alléen over ringvejen på en bro, alternativt afbrydes Alléen for biltrafik, så kun den sydlige del af Alléen er tilsluttet den nye vej i et T-kryds. Cyklister vil dog kunne krydse på tværs af vejen. Endelig valg af løsning vil ske i forbindelse med detailprojekteringen og efter dialog med de berørte lodsejere.

I øst tænkes vejen afsluttet i en ny rundkørsel på Skamlingvejen. Muligheden for at lave et

fælles forløb mellem ringvejen og Skartved Vestervej har været undersøgt, men terrænforholdene på stedet gør, at betjening af de eksisterende erhvervsejendomme ikke vil være mulig. Dette alternativ er derfor fravalgt.

Figur: Vejnettet med den beregnede trafik i 2030 inklusive den planlagte byudvikling i kommuneplanen.

Trafikforhold:

Den nye vej beregnes at komme til at bære i størrelsesordenen 2.200-4.300 køretøjer pr. døgn. Den største trafik vil være vest for Sjølundvej.

Ved hændelser på Sydjyske Motorvej, vil ringvejen kunne bidrage til en fordeling af den gennemkørende trafik ind i Kolding.

Vejen vil ikke umiddelbart medføre en aflastning af Dalbyvej, men som led i en fortsat byudvikling ved Dalby og Vonsild, vil der kunne etableres forbindelser til ringvejen, som vil åbne mulighed for at aflaste Dalbyvej. Byudviklingen vil i sig selv kunne resultere i mertrafik på ringvejen – skønnet op til 1.700 flere biler/døgn.

Ringvejen vil komme til at udgøre en barriere både for stitrafikanter, der ønsker at komme på tværs, og for driften af landbrugsarealerne. Hvis Alléen overføres den nye vej, vil det være muligt at reducere barrieren lokalt.

Udgangspunktet for udformning af ringvejen er, at der etableres en facadeløs vej uden overkørsler til enkeltejendomme. Hensynet til landbrugsdriften i området gør dog, at det på enkelte lokaliteter kan være nødvendigt at gå på kompromis med dette princip og tillade krydsning på tværs af vejen mellem markoverkørsler.

Befolkning og sundhed:

En ringvejsforbindelse vil påvirke dem, der bor i nærområdet. Anlægget optager areal, som påvirker brugen af de tilstødende arealer. Tilgængeligheden ændres – for nogle som en forbedring, fordi nye muligheder for genveje opstår, og for andre som en forringelse, fordi krydsninger begrænses.

Realisering af ringvejen vil resultere i et arealtab for lodsejerne i området og et behov for tilpasninger i forhold til driften af arealerne. Enkelte arealer vil være helt afskåret som følge af vejen og de eksisterende jord- og stendiger i området. En jordfordeling kan eventuelt komme på tale for at optimere den fremadrettede drift af arealerne.

Usikkerheden, der knytter sig til projektet, vil være en stressfaktor for lodsejere. Usikkerheden kan kun til dels imødegås. Dette fordrer løbende information om projektet og dets fremdrift.

Både i forhold til anlægsstøj og støj i driftsfasen, når vejen er realiseret, er ringvejen relativt uproblematisk. Vejens tracering, det omgivende terræn og afstanden til vejens naboer gør, at støjen ved boligerne vil være lavere end de vejledende grænseværdier.

Påvirkningen af lokalbefolkningens sundhed vurderes ikke at blive væsentlig. Eventuelle stier langs vejen vil kunne åbne nye muligheder for cykeltrafikken, der kan være gunstige i sundhedsmæssig henseende. Uanset om Alléen føres over ringvejen, eller om der foretages en lukning af vejen for biltrafik til og fra nord, vil der blive opretholdt forbindelse for cyklister, så det fortsat vil være let at komme til skovområderne syd for Dalby.

Landskab:

Projektområdet er et bakket morænelandskab, der er dannet under istiden, og som i dag er præget af landbrugsdriften. Bebyggelsen er spredt, og der er få tekniske anlæg. Skovområder i syd og beplantede jorddiger giver sammen med det kuperede terræn varierende udsyn i området.

Ved tracéringen af den nye vej, er den lagt lavt i terrænet. Udsynet fra vejen er prioriteret lavere end hensynet til de sammenhængende kig over landskabet. Fra større afstand vil det bakkede terræn samt læhegn og andre bevoksninger ofte begrænse synligheden af vejen, og på en stor del af strækningen vil vejanlægget derfor ikke være synligt ved kig på tværs af landskabet.

I den vestlige del findes flere karakteristiske landskabselementer i form af Dalby Møllebæk, Nørreskov og Vonsild Skov samt beskyttede diger med varieret beplantning. I dette område vil den nye vej løbe gennem landskabet med to rundkørsler og to konstruktioner med faunapassager nær hinanden. Det vil samlet blive synlige elementer og ændre landskabsoplevelsen i nærområdet. På dette stykke vurderes påvirkningen derfor at være væsentlig.

Hvor vejen krydser Alléen vil der også være en påvirkning, som dels er en konsekvens af de nødvendige ændringer af Alléen, dels en konsekvens af, at vejen skærer sig ned i det flade plateau mellem bebyggelsen i området og bryder sammenhængen mellem denne.

I den østlige del af projektområdet løber den nye vejforbindelse i afgravning gennem en markant dalside. Området er udpeget som bevaringsværdigt landskab og område med geologisk bevaringsværdi, og i retningslinjerne for udpegningerne fremgår blandt andet, at terrænformerne ikke må sløres. Den nye vej vil blive fremtrædende på dalsiden, og påvirkningen vurderes derfor at være væsentlig.

Kulturarv:

Den umiddelbart synlige kulturarv i projektområdet omfatter bl.a. et kulturmiljø med flere gårde omkring landsbyen Skartved, en række markante jorddiger i landskabet, kirken, flere bevaringsværdige gårde og en stenkiste.

Museum Sønderjylland har vurderet, at der er meget høj sandsynlighed for at støde på væsentlige, jordfaste fortidsminder og anbefaler derfor, at der udføres forundersøgelser inden anlægsarbejdet påbegyndes.

Ringvejen vil gennembryde fem jorddiger og yderligere to diger kan blive berørt. Sikring af adgang til tre arealer, der omkranses af diger og den nye vej, kan nødvendiggøre yderligere indgreb i digerne. Gennembrydningen af digerne vurderes at være en væsentlig påvirkning. Det er ikke muligt at retablere digerne eller kompensere for påvirkningen på anden måde.

Den nye vej vil blive etableret inden for det udpegede område med kulturhistorisk bevaringsværdi omkring Skartved. Det bærende element i udpegningen i form af landsbyen bevares uændret, men der sker en markant ændring i det omgivende landbrugslandskab. Vejens nordlige placering og det forhold, at vejen på en stor del af strækningen ligger lavere end det omgivende terræn, gør dog, at påvirkningen ikke vurderes at blive stor.

Ringvejen vil forløbe inden for 100 meter-beskyttelseslinjen omkring et fredet fortidsminde, en stenkiste over Dalby Møllebæk. Selve fortidsmindet vil ikke blive berørt, og afstanden til den nye vej vil være cirka 60 meter. Tilstandsændringer inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen er ikke tilladt, og der skal derfor søges dispensation.

Natur:

En række naturområder er beskyttede i henhold til Naturbeskyttelseslovens § 3. Dette gælder bl.a. vandløb, søer, eng og mosearealer m.v. Desuden gælder, at visse dyre- og plantearter er særligt beskyttede. Etableringen af en ny vej forudsætter derfor, at der tilvejebringes viden om naturforholdene i det berørte område, og at der tages de fornødne hensyn til naturområder samt dyre- og plantelivet.

Tætheden af beskyttede vandhuller er størst i et bånd på tværs ved skovområderne. Det er der taget højde for ved fastlæggelsen af linjeføringen. Projektet medfører derfor ikke direkte påvirkninger af § 3-beskyttet natur eller skove, men linjeføringen berører tre områder, der er udlagt som potentielle økologiske forbindelser, og vil desuden krydse to levende hegn.

Linjeføringen forløber desuden inden for skovbyggelinjerne for Nørreskov og Vonsild Skov, hvilket betyder, at skurvogne, master og lignende ikke kan opsættes uden dispensation.

Det vurderes, at lyset fra lysmasterne, som opsættes ved de to rundkørsler ved henholdsvis Sjølundvej og Vonsildvej, ikke vil have en væsentlig påvirkning på skovbrynets flora og fauna.

Feltundersøgelser har vist, at der i området lever flere beskyttede arter. Fire arter af flagermus og seks arter af padder er registreret. Andre beskyttede arter som odder, markfirben og hasselmus vil potentielt kunne forekomme i området.

For at sikre dyrelivets frie bevægelse etableres i alt fire faunapassager - heraf to større passager ved Dalby Møllebæk. Disse to passager vil gøre det muligt for hjortevildt at følge bækken under vejen, hvilket er til gavn for såvel dyrenes, som trafikanternes sikkerhed.

Flagermus, der søger føde langs bækken, vil ligeledes kunne passere sikkert under vejen.

Med de nævnte afværgetiltag kan den projekterede vej etableres uden væsentlig påvirkning af beskyttede arter eller naturforhold i øvrigt.

Overfladevand og grundvand:

Vejvandet fra ringvejen afledes via to regnvandsbassiner omtrent midt på strækningen og nær Skamlingvejen. Udledningen fra de to bassiner vil kunne ske til henholdsvis Dalby Møllebæk og Skartved Bæk med Kolding Fjord som endelig modtager. Med bassinerne vurderes udledningen at kunne ske uden at medføre en overbelastning af vandløbene.

Udledningen kan påvirke vandtemperaturen i vandløbet samt medføre en tilledning af forurenende stoffer til vandløbet, men dette vurderes ikke at være af et omfang, der vil påvirke den økologiske tilstand i vandløb eller fjord.

Der er drikkevandsinteresser og indvindingsboringer i området, hvor vejen skal etableres. Derfor vil der være særlig fokus på at forebygge negative påvirkninger af grundvandet.

Løsningen for vejens afvandingssystem vil sikre, at der ikke bliver nedsivet vejvand inden for udpegede områder med særlige drikkevandsinteresser eller nærmere end 300 m fra eksisterende private indvindingsboringer. Nedsivning af vejvand er dog potentielt muligt på andre dele af traceet, hvor det kan medføre forøgelse af grundvandets saltindhold.

Vælges løsningen, hvor ringvejen er ført under Alléen, kan der være behov for midlertidig grundvandssænkning og/eller permanent dræning nær krydsningen. Ingen af disse aktiviteter vurderes at medføre en væsentlig påvirkning af grundvandet.

Øvrige miljøforhold:

Forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten er der foretaget en afgrænsning af rapportens indhold. Enkelte miljøforhold er allerede ved afgrænsningen blevet vurderet ikke at have nogen væsentlig betydning, hvorfor disse er udeladt. Det drejer sig om:

• Forurenet jord
• Luftforurening
• Klima
• Trafiksikkerhed

Tidsplan:

Gives tilladelsen, vil plangrundlaget være til stede for, at der kan træffes endelig beslutning om realisering af en ny sydlig ringvejsforbindelse.

Den 8. juni 2018 vedtog folketinget en ny lov ”Lov om nedsættelse af statstilskuddet til kommuner som følge af indtægter fra parkering”.

Loven er gældende fra 1. januar 2019 og betyder en ændring i afregningen af kommunens indtægter for parkering, så:

• 70 % af bruttoindtægten for betalingsparkering betales til staten mod tidligere ingen afregning til staten. Afregningen sker via bloktilskuddet og påvirker dermed ikke direkte Vej- og Parkpolitikkens budget.
• I dag afregnes 50 % af bruttoindtægter på p-afgifter til Rigspolitiet. Dette forhøjes til 70 %, hvoraf de 20 % betales til Staten.

Betalingsparkering og udstedelse af p-afgifter

Formålet med betalt parkering og udstedelse af p-afgifter er at regulere parkanternes adfærd og højne trafiksikkerheden.

I Kolding bymidte er der et ønske om flow på p-pladserne, for at brugerne og de handlende kan bruge byen.

Det er allerede i dag svært at finde p-pladser i centrum af Kolding efter kl. 8 i hverdagene. P-pladserne optages af personer, som arbejder eller studerer i centrum af Kolding. P-pladserne er derfor optaget det meste af en arbejdsdag. I hverdagen er der i dagtimerne stort set kun løbende udskiftning på enkelte af betalingsparkeringspladserne.

Konsekvenserne af for få p-pladser er, at parkanterne finder alternative parkeringsmuligheder, som medfører ulovlige parkeringer, der er til stor gene for den øvrige færdsel.

Betalingsparkering

Formålet med betalingsparkering er at sikre en løbende udskiftning på centrale p-pladser, så det i videst muligt omfang er muligt at finde en ledig p-plads.

Nedenstående graf tager udgangspunkt i udtræk fra p-automaterne i Kolding by. Grafen viser, at 64 % af parkeringerne har en varighed under 1 time og 19 % mellem 1 og 2 timer.

Grafen viser udelukkende data fra parkeringsautomaterne og medtager ikke parkanter, som benytter andre betalingsformer som mobilbetaling, månedskort, skrabebilletter og beboerlicenser.

Parkeringskontrol

Parkeringskontrol på offentlige tilgængelige parkeringsarealer varetages af Kolding Kommunens cityassistenter.

Formålet med at udøve parkeringskontrol er at sikre en trafikal adfærd, hvor trafikanterne tager hensyn til hinanden. Dette omfatter sikring af det trafikale flow på p-pladserne i forhold til overholdelse af tidsbegrænsning.

Parkeringskontrollen sikrer, at færdselslovens, samt lokale bestemmelser om standsning og parkering, overholdes til gavn for alle trafikanter, som færdes i Kolding.
 

En stor del af cityassistenternes arbejde omfatter kommunikation med de bilister, håndværkere og varetransporter, som ikke parkerer efter lovens forskrifter, med henblik på at skabe en rigtig adfærd.

Cityassistenterne er således med til at fremme trafiksikkerhed, skabe en bedre adfærd og sikre et flow på vores p-pladser.

Den nye lovs økonomiske konsekvenser

Med udgangspunkt i tal fra 2017 står Kolding Kommune til at få bloktilskuddet reduceret med 5,3 mio. kr. Kolding Kommune skal fortsat betale ca. 0,8 mio. kr. til Rigspolitiet.

I ovenstående tabel repræsenterer udgifter udelukkende de faktiske udgifter til drift og vedligehold af parkeringsautomater, leje af p-pladser og personaleudgifter til cityassistenter. Der er ikke medtaget afledte udgifter til det administrative personale til klagesagsbehandling.

Alternativer til nuværende betalingsparkering og kontrol

Forvaltningen har set på alternative muligheder for at sikre en god og funktionel parkeringsadfærd. Forslagene omfatter:

1. Samarbejdsmuligheder med private parkeringsselskaber
2. Salg af offentlige parkeringsarealer til private med henblik på varetagelse af parkeringskontrollen
3. Afskaffelse af betalingsparkering
4. Afskaffelse af kommunal parkeringskontrol

Ad. 1 - Samarbejdsmuligheder med private parkeringsselskaber:

By- og Udviklingsforvaltningen modtog tidligere på året en henvendelse fra det private parkeringsselskab APCOA med henblik på, hvordan de kunne overtage parkeringskontrollen på de offentlige p-pladser.

Hensigten med APCOA’s henvendelse var at vise en alternativ metode til fortsat at bevare parkeringskontrol uden, at indtægter til parkeringskontrollen ville være omfattet af den nye lov.

APCOA er efterfølgende kommet med et oplæg til et fremtidigt samarbejde, hvor APCOA overtager parkeringskontrollen af de offentlige p-pladser i Kolding Kommune. Oplægget er vedlagt som bilag. Oplægget forholder sig imidlertid ikke til den juridiske del af et muligt samarbejde.

For at undersøge, om Kolding Kommune rent juridisk kan benytte et privat parkeringsselskab til den kommunale parkeringskontrol og samtidig opretholde betalingsparkering, har By- og Udviklingsforvaltningen rådført sig med advokatfirmaet Nielsen Nørager.

Kommunal brug af privat parkeringsselskab?

Nielsen Nørager har udarbejdet en dybdegående juridisk vurdering ud fra den gældende lovgivning. Et kortfattet resume er vedlagt som bilag.

I forhold til, om Kolding Kommune kan overlade den kommunale parkeringskontrol på offentlige parkeringsarealer til et privat parkeringsselskab kræver det, at der i lovgivningen er udtrykkelig hjemmel til det.

I henhold til færdselslovens § 122 a er der kun hjemmel til, at en kommune kan delegere sin kompetence til at foretage parkeringskontrol til en anden kommune. Nielsen Nørager konkluderer, at der i lovgivningen ikke er hjemmel til, at Kolding Kommune kan delegere denne kompetence videre til private selskaber. 

Nielsen Nørager vurderer, at en kommune normalt ikke kan udvide sit retlige råderum ved at indskyde et ekstra led, som f.eks. et privat parkeringsselskab.

Kan Kolding Kommune udleje et areal med betalingsparkering til et privat parkeringsselskab?

I den juridiske vurderingen fremgår det, at det ikke er lovligt, hvis Kolding Kommune udlejer en offentlig p-plads til et privat parkeringsselskab. Den juridiske vurdering er vedlagt som bilag.

Det er gældende for alle offentlige tilgængelige parkeringsarealer, hvad enten de er beliggende på et offentligt vejareal, en privat fællesvej eller på et privatareal, herunder også matrikler, hvor Kolding Kommune er grundejer.

Juridisk lægges der vægt på:

• at Kolding Kommune ikke kan udvide sit retlige råderum ved at overdrage en opgave til en privat tredjemand. Kommunen kan ikke regulere parkeringsforhold og foretage parkeringskontrol på et privatretligt grundlag (privat p-kontrolselskab).

• at Trafikministeriet i 1996 har udtalt, at det var i strid med færdselslovens § 121, at Odense Kommune indgik en aftale med Carpark A/S om udlejning af to offentlige p-pladser med henblik på at foretage privat parkeringskontrol. Kontrakten mellem de to parter blev anset som ulovlig.

• at Trafikministeriet og Indenrigs- og Sundhedsministeriet i 2003 har udtalt, at det var i strid med lovgivningen, at Københavns Kommune havde indgået en aftale med private vejejere om, at kommunen kunne varetage parkeringskontrollen på et privatretligt grundlag.

Konklusion – ad. 1

Med udgangspunkt i de juridiske vurderinger om kommunens mulighed for brug af private parkeringsselskaber, anses det som værende ulovligt for Kolding Kommune at indgå i et samarbejde med private parkeringsselskaber omkring varetagelse af den kommunale parkeringskontrol på offentligt tilgængelige p-pladser.

Kolding Kommune kan ikke indgå et samarbejde med APCOA med henblik på varetagelse af parkeringskontrollen.

Ad. 2 - Salg af offentlige parkeringsarealer til private med henblik på varetagelse af parkeringskontrollen:

Ved et salg af en offentlig p-plads, hvor formålet er, at arealet fortsat skal bruges til p-plads, men hvor parkeringskontrollen varetages af et privat parkeringsselskab, skal parkeringskontrollen forvaltes under en anden lovgivning end den kommunale parkeringskontrol.   

Ved et salg bliver parkeringsarealet privatejet, hvilket medfører, at ejeren af arealet bestemmer, hvordan det skal forvaltes ud fra et privatretligt grundlag. Parkeringsarealet bliver et rent privat parkeringsareal, hvor Kolding Kommune ikke har mulighed for at fastlægge regler for f.eks. betalingsparkering eller parkeringsrestriktioner på arealet.

Den private ejer af arealet bestemmer betingelserne for parkeringsarealet, herunder hvorvidt parkeringsarealet skal være tilgængeligt for offentligheden. Hvis p-pladsen ikke længere er tilgængelig for offentligheden, vil det skabe et øget pres på de øvrige offentligt tilgængelige p-pladser.

Hvis parkeringsarealerne i midtbyen er privatejede, har kommunen ikke mulighed for at bruge parkeringsarealerne som et redskab til at påvirke, hvordan byen skal bruges, og hvor trafikken og parkanterne skal færdes.

Konklusion – ad. 2

Vurderingen er, at et salg af offentlige p-pladser til en privat aktør ikke er hensigtsmæssig for Kolding Kommune. Kommunen vil ikke længere være garanteret, at parkeringsarealet er tilgængeligt for offentligheden.

Ligeledes vil kommunen ikke have indflydelse på eller mulighed for at påvirke de parkeringsrestriktioner, som virker for parkeringsarealet. Timeprisen for en eventuel betalingsparkering på området bestemmes af ejeren af parkeringsarealet.

By- og Udviklingsforvaltningen kan ikke anbefale, at der sælges offentlige parkeringsarealer til private aktører, uden at der findes løsninger for at opretholde offentlige p-pladser.

Ad. 3 – Afskaffelse af betalingsparkering:

I henhold til Kolding Kommunens mobilitetsplan er målsætningen indenfor parkering, at det altid skal være muligt at finde en p-plads i Kolding Midtby.

En afskaffelse af betalingsparkeringen vil have store konsekvenser for handelslivet og turister i Kolding bymidte, som vil have svært ved at finde en ledig p-plads i midtbyen. Selvom der i stedet indføres tidsbegrænset parkering vurderes det, at parkeringsbehovet til arbejdspladserne i centrum er så stort, at langt de fleste gratis p-pladser med eller uden tidsbegrænsning, vil blive optaget af langtidsparkanter i forbindelse med deres arbejdsplads.

På trods af tidsbegrænset parkering oplever forvaltningen allerede i dag, at færdselsloven i nogle tilfælde overtrædes og parkeringsskiven blot ændres.

Ved indførelse af f.eks. gratis parkering i de første 2 timer af en parkering, vil det økonomisk betyde et indtægtstab på omkring 80 % af betalinger i betalingsautomaterne.

Kommunens cityassistenter foretager løbende ventilkontrol af de parkerede biler på tidsbegrænset p-pladser. I 2017 pålagde cityassistenterne afgifter for denne forseelse i ca. 20 % af parkeringsovertrædelserne. Dette er en indikation på, at tidsbegrænset parkering ikke har den effekt, som det var tiltænkt i forhold til at skabe et flow blandt parkanterne.

Investorer til parkeringshuse

Afskaffelse af betalingsparkering har ligeledes stor betydning for, hvorvidt private investorer kan se mulighederne for at investere i offentligt tilgængelige parkeringsløsninger i Kolding.

En investor skal kunne fremvise en forretningsmodel for investeringen, hvor omkostninger til byggeriet og den efterfølgende drift af parkeringshuset, skal kunne matche de indtægter, som parkeringshuset vil kunne indbringe fra parkanterne.

By- og Udviklingsforvaltningen har forespurgt en række investorer om, hvilken betydning betalingsparkering har i forhold til at udvide parkeringsudbuddet gennem private investorer.

Nedenfor fremgår to af udtalelserne. De resterende er vedlagt som bilag.

Det kan være hensigtsmæssigt at sikre, at det offentlige parkeringstilbud er af en sådan karakter, at parkanterne kan se en fordel i at parkere i investorens parkeringshus. I den sammenhæng bør kommunen have fokus på at skabe gode muligheder for, at det vil være en god forretning for en privat investorer at bygge parkeringshuse i Kolding.

Selv ved et kommunalt finansieret parkeringshus antages det, at der vil være et ønske om, at brugerne af parkeringshuset vil bidrage til at finansiere parkeringshuset.

Konklusion – ad. 3

Betalingsparkering er et vigtigt værktøj til at sikre et flow på de offentlige p-pladser, så det er muligt at tilbyde parkeringsmuligheder for parkanter, som har behov for kortere ophold i Kolding bymidte. 

Det vurderes, at investorer ikke vil vælge at investere i parkeringsmuligheder i Kolding, hvis betalingsparkering afskaffes.

By- og Udviklingsforvaltningen anbefaler, at betalingsparkering bibeholdes.

Ad. 4 – Afskaffelse af kommunal parkeringskontrol:

Forvaltningen konstaterer, at der opleves udfordringer med adfærden blandt parkanter. Forvaltningen modtager mange henvendelser fra borgere, erhvervslivet og bilister om uhensigtsmæssige parkeringer, som er til gene for den øvrige trafik.

Ligeledes oplever forvaltningen udfordringer med standsning og parkering af varetransporter, håndværkere og bilister i gågaderne, som er til gene for de handlende i gågaderne og butikkerne.

Der er samtidig udfordringer med ulovlige parkeringer i flere af midtbyens smalle gader, som f.eks. adgangsvejen til Koldinghus.

Med udgangspunkt i p-afgifterne udgør overskridelser af tidsbegrænsninger en stor andel.

En afskaffelse af parkeringskontrollen vil medføre, at parkeringsrestriktioner ikke vil blive håndhævet. Politiet har meddelt, at de ikke længere vil varetage den løbende håndhævelse af ulovlige standsninger og parkeringer.

Uden parkeringskontrol vil det med stor sandsynlighed påvirke borgernes, turisternes og erhvervslivets indtryk af Kolding i en negativ retning. 

Konklusion – ad. 4

By- og Udviklingsforvaltningen anbefaler, at den kommunale parkeringskontrol opretholdes for at sikre den trafikale adfærd inden for parkering og standsning samt højne trafiksikkerheden til stor gavn for borgerne, handelslivet og turismen.

Byfortætning i Kolding bymidte og dens konsekvenser for parkeringsmulighederne

Med den nuværende og fremtidige fortætning af Kolding bymidte samt stigende bilejerskab, forventes presset på parkeringsarealerne kun at stige yderligere over de kommende år. Byudviklingen i bymidten peger i retning af, at det vil ske på de store offentlige parkeringsarealer.

Den nuværende udvikling med nye boliger, uddannelser, butikker og erhverv skaber et behov for flere p-pladser. For nogle dele af midtbyen er situationen allerede så problematisk, at Kolding Kommune ikke længere kan løse parkeringsudfordringerne uden, at det kræver store anlægsinvesteringer i offentlige p-pladser eller -huse.

Konsekvenserne af udviklingen er, at Kolding i nogle områder vil opleve et voksende parkeringsunderskud, som i værste fald vil have en negativ påvirkning på byens udvikling.

Belægningsgraden på de offentligt tilgængelige parkeringspladser fremgår af nedenstående figur.